Yerli otomobil hikâyesi

   Okuduğum habere göre, yerli otomobil üretecek firmalar belli oluyormuş. Kurulması öngörülen girişim grubuna katılacak firmalar belirlenmiş. Sayılarının “üçten fazla olduğu” kulislerde konuşuluyormuş. (Hacer Boyacıoğlu, Hürriyet, 31.10.2017.)

 

   Ekonomisinin “can damarlarını” küresel sisteme bağımlılaştırmış bir ülkede, yerlilik, millilik heveslerini gerçeğe dönüştürmek mümkün müdür? Yabancılara sattığın savdığın veya yabancı teknolojinin hakimiyetineteslim ettiğin sanayi yapısını, millileştirerek işe başlarsan mümkündür!

   Bu da yetmez. Millileştirme ekonomi politik bir tercihtir. Stratejiktir. Kapsadığı üretim alanlarında kısa, orta, uzun erimli politikalara, planlara, programlara ihtiyaç gösterir. Kararlı ve sürdürülebilir uygulama irade ve yapılanmasını gerektirir.                                        

   Çünkü, bu talihsiz ülkeyi 1980’li yıllardan bu tarafa yöneten iktidarlar ekonominin hemen her sektöründe yerli, milli ne kaldıysa, özelleştirme adı altında yok ettiler. Bu kavramlar zihinlerden silindi.

   En basit, sıradan bir ürüne İngilizce, İtalyanca v.s. marka koymayı marifet sanan bir sanayici, inşaatçı tipi türedi. Ağır dışa bağımlılık, marka diline kadar yansıyan bir yozlaşma ve yabancılaşmayı da beraberinde getirdi.

 

                            1960’TA KAÇAN FIRSAT                        

 

   Türkiye yerli otomobil geliştirme ve üretme fırsatını 1960’lı yılların başında ebediyen kaçırdı. Daha sonra hakkında film de yapılan “Devrim” otomobili tecrübesi , başta zamanın medyası ve iş çevreleri olmak üzere dalga geçilerek, alay edilerek, kötülenerek harcandı.

   1970’li yıllarda Koç grubunun Anadol ile başlatıp Serçe, Kartal, Şahin markalarıyla birkaç adım ileri götürdüğü, şayet geliştirilseydi bugünün imkânlarıyla “yerli” sıfatını hak edebilecek otomobil üretim kabiliyeti de söndürüldü.

   Otomotiv sektörü, gelinen noktada yabancı ağırlıklı melez bir yapı görünümünde. İlk zamanların tamamı yabancı girdiye dayalı montajcılık bugün “yerli katkılı” montajcılığa dönüşmüş bulunuyor.

     Ve, bugün, otomotiv sanayii kurulumuna 1960’lı yıllarda başlayan Türkiye, aynı yıllarda yola koyulan Güney Kore’nin yanı sıra ABD’nin, Fransa’nın, İtalya’nın, Japonya’nın otomobil üretim üssü ve pazarı konumunda.

 

                             2000’LERDE ELE GEÇER Mİ?

  

     Daha önce de yazdım: Türkiye sanayiinin temel özelliklerinden biri teknoloji beleşçiliğidir. Teknoloji ithalatı sanayi kurulumunun ilk dönemlerinde zorunluluktu. Ama, izleyen yıllarda ithal teknolojileri yerlileştirerek özgün hâle dönüştürmek mümkün ve gerekliydi.

   Ne var ki, artık adı bile hatırlanmayan kalkınma planları ve programlarda yer verilip desteklenmesine rağmen, “Türk tipi” sanayici uzun yıllar bu konuda kılını bile kıpırdatmadı.

   Daha sonra ar-ge, yenilik v.b. kavramlar küresel dayatma ve rekabet koşullarında ekonominin ilgi alanına girdikçe kısmi gelişmeler sağlandı. Ancak, bugün özellikle yabancı sermaye ile ilişkili “büyük” sanayi grupları teknolojik seviye bakımından geçmişe göre nispeten daha iyi durumda olsalar da, yeterli değil.                              

   Otomotiv, teknolojik rekabetin yoğun olduğu sektörlerden biri. Türkiye ise bu alanda yabancı teknolojiye bağımlı. Bu koşullarda yapılanmış bir otomotiv sektörü, yüzde 100 yerli ürün tasarlayıp çıkaramaz.

   Nitekim, Türkiye’de üretilen otomobil ve ticari araçların yerli katkı oranlarını her yıl açıklayan Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın verileri de bu “imkânsızlığı” teyit ediyor. Bütün otomobil markalarını kapsayan belirlemeler, sektörde ortalama yerlilik oranlarının yüzde 40’larda gezindiğini ortaya koyuyor.

   Yerlilik de, düşük katma değerli parçalarla sağlanıyor. Yüksek katma değerli parça ve aksam mı? Onlar, ithal teknoloji ürünleri; yabancı ana firmalar gönderiyor, bizimkiler monte ediyor. Onun için, yerli otomobil hikâyeleriyle kimse kimseyi uyutmasın!

------------------------  

Yorum yapın

Misafir olarak yorum yapın

0
hizmet koşulları.

Yorumlar